来源:视觉中国
曾经在全球售出的每100辆大众车型中，就有38辆来自中国市场，但在智能汽车时代，大众逐渐失去了在全球最大单一市场的霸主地位。

2021年，特斯拉在华交付48.4万辆，“威小李”逼近年销量10万辆。大众身份证。family接连推出5款车型，中国市场总销量为7.06万辆，不及集团高层最初定下的8万到10万辆的目标。

智能水平薄弱成为大众电动车最大的拖累。奥迪前R&D总监彼得·莫滕斯(Peter Mertens)甚至直接撕下了公共情报的遮羞布。“ID.3的一万多个代码没有一个出自大众之手。”在其看来，大众2020年制造的汽车仅相当于特斯拉2012年推出的汽车。

随着焦虑的蔓延，大众集团以40年来最大的单笔投资赌上了未来。10月13日，大众集团旗下的CARIAD与地平线成立合资公司。其中，合资公司将由CARIAD持股60%，注资约24亿欧元。该交易预计将于2023年上半年完成。

当旧时代的巨人最终遇到新时代的独角兽，破局的关键就在于这个投入能否真正唤醒大众的智慧。

辅导班的高额费用

“就像燃油车一样，可以充电。”在一位车主看来，大众ID.4 CROZZ拥有燃油车的诸多优秀品质:扎实的底盘、平顺的动力响应、出色的品控等。就连奇瑞汽车董事长尹同跃也曾对ID大加赞赏。系列为“实用产品”。

但在智能表现上，他感受到了一种极端的反差感。“ID.4 CROZZ车载系统问题很多，车友群里经常会出现黑屏、断网、卡车等问题。”店主说。

甚至有一位上汽大众ID.4 X的车主表示，买新车一年内，轻型车联网问题修了不下十次。

与其他新动力品牌可以通过OTA升级车辆不同的是，上述车主发现，他们只能选择开车去4S的一家店解决问题。现场处理方式简单粗暴:在工作人员的帮助下完成离线重启。他查询配置后发现，当时的ID.4并不具备远程OTA的能力。

这种差距在于，自2012年特斯拉推出Model S，率先提出电动车OTA更新的思路以来，几乎成为电动车行业的默认解决方案，整车OTA升级能力是否成为衡量一个产品是否智能的重要指标。

这个24亿欧元的联盟，更像是大众集团在智能领域支付的高额学费。

其实作为燃油车时代的高材生，现在大众的优势已经被智能的落后冲淡了。普华永道在一份研究报告中指出，“大众ID系列是一款优秀的电动汽车，但不够智能。”

最典型的就是智能驾驶域控制器。甚至大众最新的ID系列纯电动汽车也只实现了驾驶舱和车身服务器两个域控制器的落地。相比之下，以“韦小立”为代表的新势力已经陆续实现了整车电子架构的布局，包括驾驶舱、智能车身、底盘、中央域控制器的量产。

自动驾驶方面，目前大众ID系列车型具备L2+自动驾驶水平，支持主动变道、自动泊车等基本自动驾驶功能。横向来看，以特斯拉、韦小立为代表的造车新势力开始从高速NOA向城市辅助驾驶探索。

当lidar成为标配，无论是高性能硬件的堆叠，还是新势力陆续实现的全栈自研，在这种竞争趋势下，即使ID系列是大众纯级别平台下的最新产品，但仍会被消费者划分为优势不大的产品。


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目前造车新势力频频月销过万，智能的疲软直接导致ID系列在中国市场的崩盘。

2021年全年，在加快量产速度，一年内推出ID.3、ID.4、ID.6等多款全新车型的前提下，ID系列在国内仅售出7.06万辆。今年9月，大众ID.4X、ID.3和ID.6X的销量均呈下降趋势，分别为2049辆、977辆和474辆。

投入不低，为什么效果不好？

销量无疑是最直观的证明，但大众集团前CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)早在2019年就主导了智能化转型，不仅投资数十亿欧元投资智能R&D，还将其软件部门整合为一家独立公司并亲自领导团队，即CARIAD。但是钱没少花。为什么没有效果？

CARIAD首席执行官希尔根·希尔根伯格(Hilgen Hilgenberg)曾在接受采访时承认，流行软件的问题只有10%来自技术，其余90%都是文化差异。

据透露，CARIAD的原始成员大部分来自保时捷、大众、奥迪等品牌，其余来自特斯拉和SAP SAP。这意味着在很短的时间内，公司内部已经聚集了几十种企业文化，事情的推进就像“走在一条崎岖难行的爬坡路上”。

但除了文化问题，核心在于情报的激进规划和纯粹的自研方式直接导致进展缓慢。用Dis的话说，为了达到最高的性能，“汽车的软件和硬件必须出自同一只手”。大众将自主设计开发高性能芯片和所需软件。


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这一愿景无疑是一场豪赌，迪斯低估了其实现的难度。

首先，由于软件问题，不仅MEB平台首款智能电动车车型ID.3延迟交付数月，随后《德国经理》援引大众员工的话称，“ID.3一天要修复300多个bug，新的bug不断冒出。”

今年7月，据欧洲汽车新闻报道，由于软件部门CARIAD进展缓慢，预计奥迪新项目Artemis的车型要到2027年才能上市，比计划晚了3年。原计划明年上市的保时捷新电动版Macan和奥迪Q6 e-tron也受到影响。

原因是为了获得控制权，大众选择了一条并不擅长但足够激进的道路。

传统汽车没有底层操作系统，电子架构也采用分布式控制。然而，作为集中式电子架构的先驱，特斯拉为行业提供了一种新的可能。

为了解决因为智能化而出现的ECU(控制单元)多，但“独立”且计算能力低的问题，大众决定开发一个底层操作系统，命名为vw。操作系统和全新的电子架构。其MEB平台电动车计划通过3-5个高性能ECU控制整车，并通过大众汽车连接各种传感器和ECU。OS操作系统。

在迪斯看来，这是追赶特斯拉的关键一步。一旦落地，也将让大众重新确立在智能汽车领域的话语权。但“统一”的前提是各个ECU模块的供应商愿意共享底层代码。显然，被供应商拒绝后，大众已经无法自行给出成熟的解决方案。

硬件模块工程师周然表示，由于缺乏能够在系统层面渗透和整合所有模块的软件设计人才，系统之间没有有效的协作，最终导致ID.3问题频发。

长期以来，大众集团在中国的合资公司主要负责当地的生产和销售，而R&D的工作则主要由其位于沃尔夫斯堡的总部完成。

大众中国员工陈道告诉未来汽车日报，在公司内部，软件的开发是由德国工程师和国内工程师协同完成的，但国内工程师团队的话语权并不高。“比如德国总部对大众系统和功能软件的开发说了算，我们只能优化数据图。”

因此，中国的造车新势力在智能化方面取得了长足的进步。“但由于总部工程师的思维逻辑仍然被欧洲市场的需求所主导，所以很难提高中国市场的智能化要求。”

陈导表示，大众ID.4的失败也挫伤了R&D车队的信心。“从去年上半年开始，很多人选择跳槽到国内车企。”

“花钱”能解决问题吗？

作为大众集团最雄心勃勃的项目，在进度不及预期、影响众多重磅车型的“内疚感”下，迪斯突然下台，其未能实现的野心和大众的未来都交给了他的继任者奥利弗·布鲁姆(Oliver Blume)。

动力变化的背后，大众的电转型策略也发生了变化。

9月1日，Obemu上任的第一天，他在内部会议上表示要加快向电动汽车过渡，但在这个过程中需要找到合适的“节奏”。在大众汽车集团的十大计划中，产品、软件和技术的进步以及中国市场都被放在了首要位置。

Obomu还明确表示，软件业务的发展战略将从自研转向与优秀软件公司合作。“我们不想也不能自己做(软件)研发。我们需要合作伙伴。”

这更像是抛开了做秩序的野心，先面对现实的选择。在大众面前，一方面，特斯拉作为先行者在中国市场不断刷新交付记录；另一方面，没有负担的中国新造车企业，正在通过智能化、人性化的设计和用户体验，一步步构筑自己的护城河。

从销量来看，根据FEMA的数据，2021年特斯拉在中国交付了48.4万辆汽车，占特斯拉全球93.6万辆交付量的51.7%。2021年“威小李”的交付也在向10万辆的年销量逼近。

对于自动驾驶技术和车载用户体验这两个关键领域，在中国的发展至少会直接帮助大众快速应对当地市场的变化。毕竟在智能汽车时代，当汽车功能的迭代周期大大缩短时，开发效率将直接影响企业的市场竞争表现。

地平线就是在这种背景下出现在大众视野中的。当年的理想毅然将曾经的芯片供应商Mobileye换成了Horizon，似乎也证明了这一点。

相对于商业模式不够开放灵活，无法提供更高合作的国际供应商，在同等产能下，本土供应商的优势逐渐显现。目前Horizon Journey系列芯片出货量已超过150万片，固定70多款进行预装量产项目。